Kannelmäen kauppakeskus Kaaressa on yksi todellinen sähköauton latauspaikka, eli 3x32A Mennekes Type2 -latausliitin.
Voin sieluni silmin nähdä Saksan Wolfsburgissa insinöörien istuneen alas joskus kolme vuotta sitten. Volkswagenin neukkarissa agendalla oli uusi Golf Mk7, ja sen MQB-alustan mahdollistama täyssähköistetty versio.
Tuo pieni vihreä valo latausliittimen vieressä on ainoa auton ulkopuolinen indikaattori latauksesta. Juuri ja juuri valon voi nähdä vilkkuvan, kun lataus on käynnissä – jatkuva vihreä valo tarkoittaa täyttä akkua.
Bratwurst vasurissaan Horst pohtii: “Miten e-Golfista tehdään mahdollisimman samanlainen kuin klassinen polttomoottorikäyttöinen Golf?”. Yhdessä Giselan ja Helmutin kanssa päätetään seuraavaa:
Sähköauton navigaattorin ei tule näyttää mitään lähiseudun latauspisteitä. Sen sijaan bensa-asemat listataan navigaattorissa isosti. Koska autoa tankatessa auto ei kerro tankkauksen etenemisestä mitään, e-Golffinkin latausta indikoimaan laitetaan mahdollisimman pieni valo. Se näkyy vain aivan läheltä ja tarkasti tietystä kulmasta katsottuna.
Helsingin Energian tyypin 2 lataus antaisi 22 kW lataustehoa, millä auton lataisi reilussa tunnissa. Mutta e-Golf pystyy ottamaan tästä vain 3,6 kW.
Regeneratiivinen jarrutuslataus tehdään miedoksi, joskin sen voi erikseen laittaa pikkaisen isommalle. Auton keskikonsolin näytön tai mittariston tulee kertoa mahdollisimman vähän energiankulutuksesta tai jarrutuksen lataustehosta.
Jotta vältetään sekannus muihin sähköautoihin, e-Golffin latauksen ei tule olla nopeaa, ei ainakaan Euroopassa. Niinpä neukkariin piipahtanut Dieter ehdottaa että tähän autoon laitetaan vain 3,6 kW laturi. Sillä lataus tyhjästä täyteen kestää varmasti sen kahdeksan tuntia eikä vaikka kolmea tai neljää, kuten Rellussa, BMW:llä tai Nissanilla.
Lopulta koko konklaavi siirtyy tyytyväisenä wiener schnitzelille ja weissbierille.
No tuskinpa se ihan näin meni, mutta jotain tällaista voisi lopputulemasta arvailla. E-Golf on ehkä kaikista ajamistani sähköautoista vähiten sähköauto, ja eniten vain auto. Tässä menopelissä voisi helpoiten unohtaa olevansa vaihtovirtamoottorin vietävänä.
Älkää ymmärtäkö väärin. E-Golf on mainio auto. Se on juuri niin hyvä ajaa kuin vain Golf voi olla – joskin se on ehkä pikkuisen pirteämpi siirtymään (kiitos sähkömoottorin reaktionopeuden) ja ajotuntumaltaan parempi (kiitos melkein-50-50 -painojakauman ja matalan painopisteen).
E-Golfin sisus on erittäin siisti, se henkii viimeistelyltään sellaista eleganssia ja laatua johon oikeastaan mikään muu sähköauton valmistaja (edes Tesla) ei vielä ole päässyt. Jopa keskikonsolin kosketusnäyttö on klassisen autovalmistajan tekemäksi innovatiivinen, iso ja toimiva. Se nimittäin tunnistaa lähestyvän käden ja osaa kirkastua muuttaa näkymää ennen kosketusta.
Mutta miksi e-Golf on niin vähän sähköauto? Kyllähän minä sähköautolijana edelleen juon kahvia ja täytän lasinpesunestesäiliötä ja tarkistan rengaspaineita; huoltoasemia tarvitaan. Mutta miksi navigaattori listaa ne kylmätkin huoltikset? Suomesta navigaattori ei tunne latausasemia, joskin Volkkarin eduksi on sanottava että ei niistä juuri muutkaan automerkit paljoa tiedä.
Entä miksi auto ei kerro juuri mitään kulutustilastoja, muutamia keskiarvoja lukuunottamatta?
Ja ennenkaikkea: Miksi, miksi, miksi Euroopan markkinoiden e-Golffissa on vain 3,6 kilowatin laturi? Ottaen huomioon CCS-liitännän epävarmuuden ja toisaalta tyypin 2 “Mennekes”-laturien yleisyyden, olisi erinomaisen tärkeää että auto lataisi seitsemällä kilowatilla tai jopa enemmällä.
Miksi auto kertoo vain pikkuisella ledillä jotain latauksen tilasta? Nissan Leafin siniset merkkivalot tuulilasilla ovat edelleen lyömätön indikointi latauksen etenemisestä. Tesla-kuski voi kurkata ikkunasta sisään ja tarkistaa latauksen kojelaudasta. Mutta volkkarikuskina en jaksaisi kännykkäsoftaa kaivaa kokoajan esille tarkastaakseni latauksen etenemisen.
Auto on myös erittäin hanakasti lukitsemassa latauskaapelia autoon kiinni. Ei auta vaikka kaikki ovet olisivat auki ja auto päällä – ainoa keino irrottaa kaapeli autosta on lukita ja avata ovet kertaalleen.
Olo e-Golffissa on välillä vähän sama kuin Teslassa: tuntuu että autoa on aikanaan tehnyt kaksi insinööriryhmää: Toinen niistä on rakentanut esimerkillisen sähköisen voimalinjan ja aerodynamiikan. Auto ei menetä kantamastaan leijonanosaa moottoritienopeuksissa.
Mutta sitten se koodariporukka on tuonut kuskille tietoa voimalinjan tilasta – ja valinnut minimilinjan.
Koodinkirjoittajien eduksi on kuitenkin todettava, että jäljellä olevan ajomatkan mittari toimii erittäin hyvin. En tiedä mitä mustaa magiaa siinä on hyödynnetty, mutta se osaa mainiosti tulkita kuskin ajokäytöstä ja muuntaa lukemaa sen mukaan. Vihdoin kantama-mittari, johon voi luottaa.
Lopuksi on kuitenkin mukava todeta, että auto on todella hyvä ollakseen valmistajansa ensimmäinen oikea sähköauto. Minulle ajotuntuma Golffissa oli jopa parempi kuin herkän ohjauksen BMW i3:ssa. Bemarissa on hieman parempi näkyvyys autosta ulos, hieman pienempi kääntösäde ja ehkä pikkuisen pirteämpi kone, mutta silti Golffin kokonaisuus tekee paremman vaikutuksen.
Molemmat autot ovat toki erittäin hyviä, paremmuus on lähinnä makuasia.
Lue puolen tuhannen kilometrin e-Golf reissutarinani täältä.
Ohjelmistopuolen ja mittariston kuprut ovat ratkaistavissa. Jenkkimarkkinoille on jo saatu tehokkaampi 7 kW laturi. Riittää, että Wolfsburgissa vain katsottaisiin mitä Kalifornian Fremontissa on tehty käyttöliittymille. Tähän päälle vielä vuodelle 2017 huhuttu 300 kilometrin kantaman akusto, niin jo vain e-Golffista tulisi Euroopan paras sähköauto.