Sähköautojen lataus tehdään tavallisesti tyypin 2 “Mennekes” -liitännällä tai pikalatauksella. Mutta onhan se jatkuva latauspiuhan paikalleentökkiminen tylsää. Eikö sähkö voisi siirtyä ilman kaapeleita, langattomasti autoon?
Langaton sähkö on kuin onkin keksitty. Sähköä voidaan siirtää magneettikentällä parinkymmenen sentin matka, mikä riittää hyvin tien pinnasta auton pohjaan. Langaton lataus tuo mukanaan vankan joukon etuja: Liittimien ja luukkujen mekaaninen kuluminen jää kokonaan pois, autoa tulee ladattua vaivattomuuden ansiosta useammin ja lataus on immuuni lumelle, jäälle ja ilkivallalle – toisin kuin latausliittimet.
Keskeisin ongelma on kohdistaminen. Auton pitää olla ehkä kymmenen sentin tarkkuudella kohdallaan laturin päällä, jotta latauksen hyötysuhde on vielä hyvä. Langattomalla latauksella voidaan saavuttaa jopa 98% hyötysuhde sähkön ilmasiirrossa, mikä vastaa karkeasti sähköisten liittimien hyötysuhdetta.
Automaattisen parkkeerauksen tai parkkeerausavustimen hyödyntämistä kohdentamiseen ollaankin liittämässä osaksi standardia.
Langattoman latauksen standardia työstetään parhaillaan Pohjois-Amerikan SAE -organisaatiossa. SAE:n sähköisen liikenteen tunnetuin standardi lienee Pohjois-Amerikassa ja Japanissa käytettävä SAE j1772 -liitin, jota käytetään muun muassa Chevrolet Voltissa ja Nissan Leafissä.
Langattoman latauksen standardista tullee kuitenkin globaali. Tätä auttaa teknologian luonne: kansallisilla sähköverkon ominaisuuksilla ei ole merkitystä, koska vaihtovirran taajuus joudutaan joka tapauksessa nostamaan 85 kHz:iin.
Mukana standardisoinnissa on myös Suomen Oulusta ponnistava Nordpower Ltd. Hieman yllättäen Yhdysvaltojen Palo Altosta ryntäävä Tesla Motors puolestaan ei ole mukana touhussa. Standardisoinnista pois jääminen ei estä standardin käyttöä myöhemmin, ja Elon Musk onkin joissain haastatteluissa tyrmännyt langattoman latauksen liian huonon hyötysuhteen touhuna.
Standardi tuodaan kolmelle eri tehotasolle: 3,7 kW, 7,7 kW ja 22 kW. Vastaavilla tehoilla on myös perinteisemmät kaapelilataukset.
Todella suuria, satojen kilowattien lataustehoja standardisoidaan erikeen. Tällä hetkellä niitä käytetään lähinnä busseissa valmistajakohtaisissa ratkaisuissa. Kymmenien tonnien auton siirtelyyn koko päiväksi ei riitä mikään nykyinen akkutekniikka, joten ratkaisua on haettu päätepysäkkien nopealla latauksella.
Erilaisia koelinjoja onkin perustettu. Esimerkiksi Saksan Mannheimissa Bombardierin bussia ladataan 200 kW teholla. Brittien Milton Keynesissä on vastaavaa tekniikkaa. Näissä ratkaisuissa latauslähetin ja -vastaanotin tuodaan aivan kiinni toisiinsa mekaanisesti.
Myös henkilöautoja ladataan jo langattomasti. Kyseessä on kuitenkin yhden valmistajan tekniikka, ei valmistajien välinen standardi. Todellisen standardin mukaisia autoja voidaan odotella kauppoihin ehkä 2016-2017.