Edellinen postaus oli näkökulmaltaan hieman valikoiva; sähköauto ei sovellu Suomen olosuhteisiin. On siis aika esittää toinen puoli totuudesta.
Polttomoottoriautot eroavat monelta osin sähköisistä vastineistaan, mutta yksi keskeinen ero on jokapäiväisessä pysäköinnissä. Meillä Suomessa on lohkolämmittimien myötä vahva perinne ja olemassa olevaa infrastruktuuria auton kytkemisessä sähköihin yöksi – keskeisessä Euroopassa tähän ei ole totuttu. Sähköauto on siis lähtökohtaisesti vakioparkkiksellaan sähköissä kiinni.
Tämä tuo ensimmäisen edun: Paitsi talvipakkasten lämmitys, myös kesäkuuman jäähdytys voidaan melkeinpä kaikkien valmistajien sähköautossa käynnistää kännykästä ilman auton kojelaudan nappuloiden painalluksia. Polttomoottoriautoissa lämmitys vaatii Webaston tai vastaavan lämmittimen, jäähdytys ei onnistu lainkaan. Ja näiden käyttö etänä on vaikeaa tai mahdotonta.
Kylmyys säästää akkua
Autojen ajoakut kärsivät pakkasesta, eli auton ajoetäisyys pienee kelien kylmentyessä. Vähemmän tunnettu tosiasia on se, että myös kuuma keli heikentää akkujen toimintaa. Parhaiten akustot pelaavat noin +20 asteen lämpötilassa, mutta esimerkiksi +30 asteen lämpöinen Nissan Leaf toimii yhtä hyvin (tai huonosti) kuin nollakeleissä.
Ja mikä pahinta: siinä missä kylmyys heikentää akun toimintaa vain hetkellisesti, kuumuus kuluttaa akustoa pysyvästi. Idahon osavaltiossa Yhdysvalloissa tehdyissä kokeissa havaittiin pahimmillaan 25% heikennys akun varauskyvyssä, jo noin 60 000 kilometrin ajon jälkeen. Merkitystä ei niinkään ollut lataustavalla (normaali vai pika) vaan ympäristön lämpötilalla.
Ajoakkujen ja matkustamon lämmitys on helpompaa kuin jäähdytys, eivätkä akut heikkene viileän kesän aikana. Näin Suomen olosuhteet kompensoivat hyvin kylmien talvien ongelmia.
Sähkömoottorin suurimpia etuja polttomoottoriin nähden on laaja-alainen ja välitön vääntö. Moottorin kyky reagoida hyvin nopeasti parantaa myös luistoneston toteutusmahdollisuuksia, koska vetävien pyörien voimaa voidaan paitsi jarruttaa, myös kiihdyttää hetkellisesti. Tämä parantaa ajettavuutta varsinkin talviliukkailla.
Lisäksi lattian alle sijoitettu ajoakku helpottaa optimaalisen painopisteen saavuttamista. Akku onkin sähköauton ainoa todella painava osa.
Vaihdelaatikon, voiteluöljyjen ja erilaisten polttoaineen ja jäähdytysnesteiden pumppaamiseen liittyvien osien poisjättö parantaa luotettavuutta kautta linjan, myös kylmässä.
Suomessa on tilaa ja sähköverkkoa
Pienessä mittakaavassa sähköautoistuminen ei ole ongelma missään, mutta laajemman mittakaavan latauskäytännöt vaativat paitsi sähköverkolta, myös pysäköinnin järjestelyiltä sähkötehoa. Jos sähköautot yleistyvät ja akkuteknologiat kehittyvät, alkaa jokaöinen sähkötehon tarve kaupungeissa olla hurja.
Jos vaikkapa 100 000 autoa lataisi joka yö 20 kWh (vajaa neljännes Tesla Model S:n ajoakun kapasiteetista) Helsingissä, kasvaisi kaupunkimme sähkönkulutus noin 16 %. Tällainen kasvu tuo vaatimuksia sähköverkolle, mutta toisaalta Suomen kantaverkon tila on kohtuullisen hyvä. Myrskynkestävyyden ja toimitusvarmuuden parantamiseksi tehtävät laajat investoinnit parantavat tilannetta entisestään. Eri kysymys on sähkön tuotanto: riittäisikö se, vai tarvittaisiinko jostain lisää?
Sähköautoissa on tekniset ongelmansa, joista pienin ei ole ajoakun kapasiteetti. Toisaalta se on ainoa merkittävä ongelma, johon löytyy ajan myötä ratkaisu. Tämän jälkeen sähköautojen yleistyminen ei ole enää tekninen kysymys, vaan ennen kaikkea asenteellinen ja osittain myös verotuksellinen ja poliittinen kysymys.