Ilmeeni Tesla Model S:n ratissa. Sama virne toistui jokaisella kuskilla pienen kokeilukiihdytyksen jälkeen.
Ensimmäisen päivän Tesla Model S työnantajan ajelut olivat takanapäin, ja nyt oli vuorossa omat huristelut. Auto oli taas latautunut yön aikana naapurin voimavirtaliittimessä, ja akustossa oli arviolta 400 kilometrin matkanteon edestä virtaa.
Kotilataus ei ole erityisen hohdokasta – mutta toimivaa! 3 x 16 A, 230 V AC.
Ensimmäiset hetket autossa ovat huomiota herättävimpiä. Ei virta-avaimen kääntöä, ei start-painikkeen painoa; vain jalka jarrulle ja auto on käynnissä ja ajossa. Liikkellelähtö on muiden sähköautojen tapaan eleetön ja hiljainen. Tässä vaiheessa auto ei vielä paljasta todellista valttiaan: takarenkaiden väliin asennettun moottorin tehoa ja vääntöä.
Model S:n suorituskykyä päästiin arvioimaan tällä kertaa Helsinki-Porvoo -välillä. Moottoritieajo on tavallisesti luonteeltaan aika monotonista, mutta muutaman tietyöt pitivät huolta siitä että hidastelua ja kiihdytystä tuli sopivasti.
Maantiellä Model S ei juurikaan eroa muista korkealaatuisista ja sporttisesti muotoilluista autoista. Melu sisätiloihin muodostuu leveistä ja matalaprofiilisista renkaista sekä ajoviimasta, joten sähkömoottorin hiljaisuudella ei juurikaan ole merkitystä.
Takapenkillä on matalaa
Takapenkkiläisen elämä on ristiriitainen kokemus. 180-senttiselle jalkatilaa on mukavasti, mutta penkki on alhaalla, reisituki lähes olematon ja päätila pieni. Toisaalta ilmastointi ja äänentoisto tekevät työnsä esimerkillisesti ja lasinen katto tuo tunnelmaa. Autosta huomaa nopeasti, että se on suunniteltu kahdelle etupenkkiläiselle – takapenkki on joustanut aerodynamiikan lakien ja muotoilukielen alla.
Porvoon vanhankaupungin laidalla olevalla pienellä parkkiksella on latauspiste, johon auto oli tarkoitus kytkeä päiväksi. Lataaminen jäi haaveeksi, Enston tolppa ei avautunut millään keinolla. Tolppa lienee paikallisen sähköyhtiön vastuulla, mutta maineenhallinnallisesti ei ole hyvä että Enston kotikaupungin paraatipaikalla oleva tolppa ei toimi. Meille tästä ei tullut ongelmaa, mutta Helsingistä ajanut Nissan Leaf -kuski olisi voinut harmistua melkeinpä tyhjän akun kanssa.
Lataus Porvoossa jäi haaveeksi. Tolppa lienee vahingoittunut törmäyksessä tai työmaan myötä.
Kolmannen ja viimeisen päivän retkikohteena oli Raaseporin linna Tammisaaren kupeessa. Tällä kertaa autoon pakattiin viisi henkeä, eli takapenkin lastenistuimien välissä istui aikuinen. Tässä Teslan suuri koko osoittautui eduksi – omassa pikkudieselissä lastenistuinten välissä ei ole tilaa istuttaa ketään.
Model S parkissa Raaseporin linnanraunioilla.
Tällä etapilla päästiin testaamaan myös hieman mutkikkaampien maanteiden toiminnallisuus Teslan alustana. Ennakko-odotukseni oli, että kuormattuna melkein kahden ja puolen tonnin massa on jähmeä mutkaisilla teillä, ja tämä osoittautuikin osittain oikeaksi. Vaikka Teslan alusta on erittäin onnistunut, ei sekään pysty fysiikan perussuureita muuttamaan. Ohituskiihtyvyys oli kaikilla mittareilla mitattuna täysin riittävä, peräkärrylliset pakettiautot tulivat nopeasti vierelle ja jäivät siitä taakse.
Tesla Model S on ainoa ajamani auto, missä on erikseen pitänyt varoittaa takapenkkiä ohituksesta. Kiihtyvyys on tarvittaessa (ja ainahan sitä tarvitaan!!) niin kova, että niskat voivat kipeytyä jos naama ei ole eteenpäin.
Keskinopeaa latausta Kanzun Prismassa
Kolmantena päivänä tuli tarkastettua myös Kannelmäen Prisma eli Kauppakeskus Kaari. Sen parkkihalli on varustettu paitsi muutamalla hitaan lataamisen Schuko-liittimellä, myös keskinopealla tyypin kaksi 22 kW Mennekes-lähdöllä. Tällä hetkellä Tesla Model S on markkinoiden ainoa auto, joka pystyy hyödyntämään tämän suuritehoisen latausliittimen. Eikä mikä tahansa Model S, vaan pelkästään ns. Twin Charger -lisävarusteella varustettu Model S. Ja sellainenhan meillä oli.
22 kilowattia! Vastaa noin kolmea, neljää kerrotalokämpän sähkökiuasta. Tällä vauhdilla akku täyttyisi reilussa neljässä tunnissa.
Tämäkin tolppa on Enston valmistama. Hetken ihmettelin miksi lataus ei lähde käyntiin, kunnes muistin että tolpan kansi pitää sulkea jotta virrat kytkeytyvät päälle. Tässä kohtaa Enston mitoitusosastolle terveisiä: Paksu 3×32 A -kaapeli ei meinaa millään mahtua lataustolpan kannen ja rungon väliin jätetystä raosta. Voimankäyttö ratkaisi tämänkin ongelman.
Tesla Model S lukitsee latausliittimen kiinni autoon, kun lataus on käynnissä. Tällä estettäneen vaaratilanteiden syntymistä ja myös varkauksia. Siksi tilanne meinasikin mennä jännäksi, kun latausliitin ei tahtonut irtaantua autosta vaikka sähköt olikin kytketty pois ja auton ovet auki.
Teslan omissa latauskaapeleissa on liittimen kohdalla pieni painike, jota painamalla mekaaniset lukitukset aukeavat ja kaapeli voidaan irroittaa. Tarvikkeena ostetussa latauskaapelissa ei samaista nappulaa ollut, mutta lopulta lukituksen sai auki auton keskikonsolin latausluukun avauspainikkeella.
Takana on noin 700 kilometriä maantietä, kaupunkia ja taajamaa Tesla Model S:n etu- ja takapenkeillä. Juuri sopivasti, jotta auton voi väittää koeajaneensa. Vain talviajo- ja Supercharger-ominaisuudet jäävät myöhemmälle kokeilulle.
Miten hyvä auto Tesla Model S sitten lopulta on? Tuomio tulee seuraavassa postauksessa.